К концу 1971 года стало ясно, что попытка решить проблему строительства дорог КАМАЗа силами одного только треста «Каздорстрой» несостоятельна. Большое расстояние от Казани затрудняло оперативный контроль. Но главной проблемой оказались все возрастающие объемы работ, освоить которые под силу было лишь самостоятельному тресту.
Это и определило появление 18 ноября 1971 года приказа министра транспортного строительства N205 об организации в декабре 1971 года в Набережных Челнах Татарской АССР треста автодорожного строительства «Камдорстрой» для «обеспечения выполнения возросшего объема работ по строительству автодорог Камского автомобильного завода». Приказом предписывалось Каздорстрою «передать создаваемому предприятию строительные управления № 817 и 852, механизированную колонну № 100 в местах их дислокации с личным составом и всеми основными средствами и материально-техническими ресурсами, а также автомобильную базу № 48».
Управляющим нового объединения, по решению Главдорстроя, стал главный инженер треста «Куйбышевдорстрой» Владимир Алексеевич Борисов. Энергичный, независимый в принятии решений, он вполне подходил на эту роль. К тому же, несмотря на молодость - ему исполнился 31 год, имел опыт строительства дорог ВАЗа. И коллектив, отдадим ему должное, достался ему профессиональный, воспитанный в лучших традициях отечественной дорожно-строительной школы.
Зима 1971/72 года стала серьезным испытанием для треста. СУ-8Б2 переезжало из поселка гидростроителей на новую базу. Обустраивались автотранспортники. Водители и механики сами достраивали административно-бытовой корпус, два отходящих от него бокса для КрАЗов и ЗИЛов. Машины пока что стояли под открытым небом. Через дорогу, где отвели площадку для СУ-817, также еще простиралось практически пустое поле. Но при этом в условиях надвигающихся морозов и метелей надо было обеспечить ведение дорожно-строительных работ.
Отсыпка земляного полотна велась круглосуточно. Непрерывная работа была единственным выходом, так как на морозе смерзался грунт, и его наутро уже невозможно было уплотнить. Сегодня можно только предполагать, каких нервов и напряжения стоили такие темпы Борисову. В здании управления стены покрывались льдом, люди работали в шубах и шапках. Не хватало электроэнергии. К следующей зиме дорожники подготовились основательнее. Загнали в железнодорожный тупик восемь паровозов, и от их котлов провели отопление. Так года три-четыре и обогревались от этих «Феликсов».
Важной заслугой Владимира Алексеевича в тот период стало разделение сфер влияния с Камгэсэнергостроем. Борисов предложил заказчикам отдать на генподряд Камдорстрою, как специализированной организации, имеющей заводы, технику, владеющей новейшими технологиями, строительство магистральных проездов, путепроводов, подземных переходов - всего, что можно делать с большой производительностью. Камгэсэнергострою же - внутриквартальное благоустройство и строительство пешеходных тротуаров. И добился своего.
В 1972 году асфальтобетонное производство было расширено с двух до четырех установок Д-597. И на ЦБЗСУ-852 после комплексной автоматизации дела пошли в гору. В результате выпуск асфальтобетонной смеси увеличился на 102 тысячи тонн, цементобетонной - на 38 тысяч кубических метров, а трудозатраты значительно снизились. За тот же год была построена производственная база СУ-817, эстакада для разгрузки щебня, котельная, ремонтно-механическая мастерская, складские помещения.
Одновременно совершенствовалась система организации труда, шла отладка взаимосвязей между подразделениями треста. Сферы действия были поделены между двумя строительными управлениями следующим образом: СУ-352 строило внешние и внутренние дороги комплекса заводов, а СУ-817 - городские магистрали. Новшеством стало и то, что каждый строительно-монтажный участок Камдорстроя имел свою специализацию. Сделали, к примеру, подстилающий слой - сдают работу мастеру другого участка, который делает щебеночное покрытие. Тот вместе с геодезистом проверяет работу. Есть недоделки - отказывает в приеме. Исправили - вновь следует процедура проверки качества. Результат оказывался отличным.
Для оперативного руководства работой в тресте была создана диспетчерская служба. Она согласовывала деятельность подразделений, контролировала выполнение планов работ Доставка материалов на объекты шла по недельным графикам. Борисов действовал решительно, напористо, потому уже в первом квартале 1973 года самый молодой в системе Минтрансстроя трест занял второе место, а в следующем его коллективу было вручено переходящее Красное знамя Минтрансстроя СССР и Центрального комитета профсоюзов.
Успех общего дела в значительной степени зависел от ритмичности и интенсивности работы автомобильного парка Камдорстроя. Автобаза № 48 строилась и расширялась. Ее автопарк к 1973 году увеличился до 395 единиц. Было закончено сооружение гаража на 250 автомашин.
Важной задачей стало также создание условий для технического обслуживания и ремонта автомобилей.
Многие механизмы и устройства, облегчающие труд, работники автобазы конструировали и ремонтировали сами. Например, в каждой из трех существовавших тогда автоколонн был установлен воэдухоподогревательный агрегат. Его устройство было нехитрым: топка на солярке, насос, вентилятор. Конечно, эти подогреватели коптили, но позволяли запустить двигатели автомашин в любой мороз.
С января 1974 года в автобазе начал внедряться бригадный подряд. Постепенно люди поняли, что их заработок напрямую зависит от качественного ремонта, своевременного выхода машины из гаража, перевозки большего объема грузов. Так воспитывалась психология хозяина, без которой позже, при переходе к рыночной экономике, было уже не обойтись.
Руководство Камдорстроя держало под контролем проблему обеспечения подразделений треста кадровыми рабочими. В первой половине семидесятых в Камдорстрой ежегодно поступало около тысячи человек: текучесть кадров поначалу была весьма значительной. Помимо того, что всех новичков надо было принять, разместить на жительство и включить в рабочий ритм стройки, их еще в большинстве случаев следовало обучить. С этой задачей помогал справиться организованный при тресте учебный пункт, а также Центральный учебный комбинат Камгэсэнергостроя, готовивший квалифицированных машинистов бульдозеров, экскаваторов и рабочих других строительных специальностей Дороги, соединяющие города региона, питающие их стройки, становились все более грузонапряженными. Магистраль Набережные Челны - Заинск - Альметьевск требовала реконструкции. На участке Набережные Челны - Бегишево, особенно перегруженном, назрела необходимость строительства второй полосы. С учетом этих обстоятельств Минтрансстрой распорядился о создании во II квартале 1974 года в составе треста «Камдорстрой» СУ-930. Ему поручались подрядные работы по строительству автодорог для Нижнекамского химкомбината. Новичку требовалась производственная база, начинать которую пришлось практически с нуля. За короткий срок построили ремонтно-механическую мастерскую, материально-технический склад, автовесовую, столовую. В 1975 году заработали два асфальтобетонных завода, и первые тонны смеси были уложены в автодорогу до аэропорта Бегишево, ставшую первым объектом СУ-930.
К середине 70-х коллектив Камдорстроя вырос до двух с половиной тысяч человек, расширилась и география его деятельности. Но главным направлением оставалось сооружение дорог КАМАЗа и магистралей Нового города, в основном I и II категории.
Сжатые сроки строительства отменяли традиционную сезонность ведения работ. Бетон укладывали и зимой. В него вводились солевые добавки, ускоряющие процесс схватывания и понижающие температуру замерзания. Затем уложенное основание укрывали песком, опилками, заваливали снегом, и оно набирало прочность. Весной, к моменту прихода заводских строителей дорога к объекту была готова.
К сказанному следует добавить, что на строительстве КАМАЗа был преодолен укоренившийся в общественном сознании принцип вторичности дорог. Финансирование их сооружения осуществлялось наравне с важнейшими заводскими объектами. В итоге строительство автодорог и магистралей КАМАЗа было передовым, с точки зрения качества, и осталось непревзойденным по объемам и темпам строительства. В то время на КАМАЗ приезжало множество иностранных делегаций. На вопрос, что его более всего впечатлило, один из гостей ответил: «Размах строительства дорог!». И действительно, такие дороги могли бы стать гордостью любой из наших столиц. Удачей оказалась сама транспортная схема города, рассчитанная на гораздо больший поток автомашин, нежели проходивший по ним в семидесятые годы. Мосты, двухуровневые развязки, путепроводы и сегодня, тридцать лет спустя, исключают пробки на дорогах Челнов.
Общая протяженность магистральных дорог и улиц составляет 315 км, внутризаводских дорог - 65 км, суммарная площадь покрытий - 5,1 млн. кв. м. На это ушло 4,6 млн. куб. метров щебня и гравийных материалов, 660 тысяч куб. метров цементобетона, 4,1 млн. тонн асфальтобетонных смесей, выполнено 24 млн. куб. метров земляных работ. Все дороги обеспечены ливневыми коллекторами, сооружено 8 тысяч дождеприемных колодцев и 87 км дождеприемных веток.
Особой строкой в историю Камдорстроя вошло участие в подготовке Москвы к летним Олимпийским играм 1980 года. Ему было доверено обустройство подъездов, дорог и площадок олимпийского комплекса в Измайлово. В общей сложности требовалось уложить 16 тысяч квадратных метров цементобетона, а 4 тысячи квадратных метров выложить плитами. В конце 1979 года в Москву были командированы 43 человека под руководством главного инженера треста В. И. Забидарова. Ушла в Москву и техника из Челнов: 12 автомашин, два автогрейдера, два бульдозера, экскаватор, автокран. Значимость этого объекта, конечно же, определяли не объемы, а возможность продемонстрировать свое мастерство на международном уровне, что с успехом и сделали челнинцы.
Но это уже не приносило радости. После сдачи 1-й и 2-й очереди КАМАЗа отношение правительства к «стройке века» начало меняться. Тогда же в ежедневнике Борисова появилась запись: «Весь день убил на доставание щебня, цемента и битума!!!» Написано размашисто, нервно... Такая работа явно тяготит управляющего. Но жизнь есть жизнь. Бремя больших объемов строительства в Набережных Челнах уходило. Волей-неволей Камдорстрою приходилось спускаться со всесоюзных орбит на местные, участвовать в сельском строительстве, бетонировать площадки на элеваторах и хлебоприемных пунктах, вести сооружение районных аэропортов и прочих маленьких для масштабов треста объектов,
Дело еще больше усугубилось с началом перестройки. Строительный комплекс страны, а вместе с ним и транспортное строительство вступили в полосу серьезного кризиса. Ситуация требовала немедленных и решительных действий. Она выдвигала на руководящие посты смелых и неординарных людей. Так, 29 марта 1993 года во главе Камдорстроя встал Владимир Александрович Швецов.
Важным в новой программе развития Камдорстроя стало его акционирование в 1994 году. Наряду с отлаживанием финансовой деятельности Камдорстроя и взаимоотношений между его подразделениями решался план повышения качества дорожно-строительных работ, включая их проектирование, модернизацию производств, освоение новых технологий и реорганизацию системы контроля качества.
Необходимость комплексного подхода к ведению дорожного строительства диктовала сама жизнь. Как уже говорилось, характерной чертой перестроечных лет было отсутствие крупных заказчиков и долгосрочных строительных программ. Мелкие заказы надо было выполнять в короткие сроки, иначе работа теряла всякую рентабельность. Ситуация, когда договора заключались на один летний сезон, требовала быстрого проектирования, определения с конструкцией дорожных одежд, применяемыми материалами, их разработкой и доставкой. Кроме того, предоставление заказчику полного спектра услуг ставило предприятие в более выигрышную позицию с точки зрения конкуренции. Так, в Камдорстрое появилась своя проектная группа, работа которой основывалась бы на применении уже апробированных конструкций дорожных одежд с учетом существующих схем поставки местных инертных материалов. Наличие в АО собственных разработок широкой гаммы асфальтобетонных смесей, оснований дорожных одежд облегчало решение подобных задач. Одновременно прошло обновление строительной техники и парка автомобилей. В частности, были приобретены широкозахватный асфальтоукладчик и два тяжелых катка. В последующем значительно обновилось автомобильное хозяйство. Появилось и собственное производство активированного минерального порошка. Добавка его в асфальтобетонные смеси значительно повышала качество последних. В семидесятых-восьмидесятых годах минеральный порошок поставлялся в Камдорстрой из Ленинградской области и обходился недешево даже в то время. Теперь же с резким увеличением тарифов на железнодорожные перевозки он становился просто не по карману.
Словом ОАО «Камдорстрой» становился организованнее, оснащеннее и мобильнее. Задышал! Но до света в конце тоннеля Камдорстрою еще предстояло дожить. Пока что на дворе был год 1995-й. А страну все более охватывал экономический коллапс.
22 июня 1995 года Владимир Александрович Швецов был назначен на пост заместителя премьер-министра Республики Татарстан. К исполнению обязанностей генерального директора ОАО «Камдорстрой» приступил Владимир Васильевич Емельянов. Ему со товарищи пришлось противостоять тотальной практике неплатежей. Ситуация усугублялась резким ростом производственных издержек предприятия, связанным с появлением заказчиков, значительно удаленных от основных производственных баз. Объекты были разбросаны по 14 районам Татарстана, что значительно снижало эффективность работ. Но несмотря ни на что, новые автодороги, построенные Камдорстроем, связывали села республики с райцентрами, положительно сказываясь на состоянии её экономики.
Тяжело, но Камдорстрой продолжал дышать. В таком состоянии и принял его в марте 1998 года Евгений Анатольевич Шишканов. Его роль для Камдорстрой конца девяностых оказалась примерно такой же, что и у Швецова в начале десятилетия. Он начал с выявления причин тяжелого положения предприятия. В результате разработки и планомерной реализации программы экономической стабилизации Камдорстрой получил второе дыхание и окончательно стал на ноги.
У востребованных временем нет права отказать ему. Но нет и обязанности уступать ему. Это убедительно доказал Евгений Анатольевич с командой единомышленников.
Переступив порог XXI века, Камдорстрой стоит обновленным и, глядя в будущее, готовит его сегодня.
