Изучая историю Камдорстроя, сначала треста, а затем открытого акционерного общества, нельзя не заметить совершенно особый период, когда у руля предприятия стоял Владимир Александрович Швецов, ныне заместитель премьер-министра Республики Татарстан, министр транспорта и дорожного хозяйства. И эти воспоминания вовсе не в угоду «патрону», человеку «большому», «великому», как иногда его называют, кто из-за искреннего почтения, а кто по каким-то другим причинам. Нет, мы имеем в виду только личные его заслуги перед коллективом, поскольку 1993 — 1995 годы справедливо считаются вторым рождением Камдорстроя. Это было время Швецова.
На рубеже 80-90 годов строительный комплекс страны, а вместе с ним транспортное строительство вступили в полосу серьезного кризиса. «Перестройка», запустив на полные обороты свои жернова, поставила многие предприятия на грань выживания Развал прежней системы хозяйствования порушил экономические связи между всеми участниками инвестиционного процесса.
Начавшееся реформирование государственной политической и экономической системы самым непосредственным образом отразилось на деятельности треста. Основные его заказчики, КАМАЗ и ЕлАЗ, оказались несостоятельными. Если в 1991 году работа на их объектах составляла 60-70 процентов от общего объема, то в следующем, 1992-м, эти заказы едва ли дотягивали до 10 процентов.
Поиску новых заказчиков мешала привычка Камдорстроя быть подразделением Минтрансстроя всего СССР, работать только через Москву и только с Москвой. А с распадом Союза его министерства и главки спешно трансформировались в самые разнообразные и причудливые структуры, утрачивая прежние руководящие позиции. Влияние этих структур быстро приближаясь к нулю.
Внутриреспубликанские же связи треста, мягко говоря, оставляли желать лучшего. Рассказывают, что некоторые его руководители не только не знали председателей райисполкомов и секретарей райкомов партии тех районов, где строил и дороги, но и не были вхожи во властные кабинеты Татарстана. Предел мечтаний - контакты с руководством КАМАЗа и ЕлАЗа, а эти предприятия, как уже говорилось, переживали далеко не лучшие времена.
Критическая ситуация в тресте требовала немедленных и решительных действий, которые, очевидно, были уже невозможны без смены руководства. Так, 29 марта 1993 года во главе Камдорстроя встал Владимир Александрович Швецов. Лидер по натуре, сильная, волевая личность, он сплотил вокруг себя руководителей и специалистов, сумел вернуть им веру в себя.
Первой задачей было сохранить коллектив, преодолеть разброд и шатание, что перво-наперво означало обеспечить его работой. Портфель заказов предприятий к началу 1993 года был совершенно пуст. Поэтому новый управляющий трестом начал переговоры о строительстве дорог с руководителями самого разного уровня как в Татарстане, так и в соседних республиках и областях Первые договора подряда появились только в конце июня, то есть через полгода! 6 этом отношении 1993 год вошел в историю Камдорстроя как один из самых тяжелых. Если 1993 - 1995 годы мы считаем «временем Швецова», то 1993-й, без сомнения, является пиком его деятельности и ее результативности, так как удалось переломить ситуацию.
Мы еще поговорим о том, как это произошло, а теперь сделаем некоторое теоретическое отступление. Историки утверждают, что герой появляется тогда, когда его потребует время Касается ли это государственного уровня, местного или уровня крупного предприятия - все равно. Но вот дилемма: когда время предъявит свой счет, сможет ли герой его оплатить? Другими словами, готов ли он в переломный период к новому уровню деятельности и ответственности? Или - ввязываемся в бой, а потом разберемся?
Чтобы ответить на эти вопросы, вернемся на пять лет назад, в год 1987-й, когда В.А. Швецов стал начальником СУ-928 этого же треста. Забегая вперед, скажем: выбор руководства Камдорстроя можно сравнить с попаданием в десятку. В.А. Швецов был энергичен, целеустремлен, жаждал деятельности. Прежде хорошо за рекомендовал себя в качестве главного инженера СУ-930. а еще раньше был мастером, прорабом, старшим прорабом, в общей сложности 10 лет безупречной практической работы. Руководя в течение пяти лет СУ-928, он пришёл школу управления, постиг основы реальной, а не политической экономики, окончательно сформировался как организатор.
Вот что рассказывает о В.А. Швецове Наталья Васильевна Черкасова, потомственный дорожник-строитель «Он летал, как на парусах. Конечно, этот полет был возможен не только вследствие его кипучей натуры, но и благодаря опыту наших специалистов, на которых он опирался, и которых он увлекал за собой. Жизнь в управлении бурлила. В 1987 году, с приходом В.А. Швецова в СУ-928, мы заняли первое место в соревновании к 70-летию Октября И так пошли широко шагать, что до 1990 года, то есть до того времени, когда соревнование было отменено, не уступали первенства никому»
Своими воспоминаниями делится Евгения Владимировна Рац, ветеран труда: «Я благодарна за то, что мне довелось работать с Владимиром Алексеевичем. В первое время ему пришлось нелегко, он часами сидел с начальником ПТО, с бухгалтерами, изучал состояние дел. Человек очень грамотный, профессионально подготовленный, В.А Швецов не стыдился признаться, если чего-то не знал. Он понял нас, принял такими, какими мы были, смог восстановить честь коллектива, поверженную двумя годами смуты, и поднять его на небывалую доселе высоту. Он установил прекрасные отношения с администрацией города Елабуга, добился выделения необходимого количества квартир для работников СУ. При нем был ликвидирован временный поселок Солнечный, состоящий из щитовых домиков, вагончиков и другого ветхого жилья. Этот поселок просуществовал почти 17 лет, с того самого времени, когда основная часть будущего СУ-928 - ПСК-50 передислоцировалась из Казахстана».
В.А. Швецов идеально наладил отношения с заказчиками - КамТЗ (сначала этот завод строился как тракторный), Прикамнеф-тью, Татавтодором. Он даже стал выбирать заказы, подсчитывать, выгодно или, не выгодно браться за тот или иной объект. Впрочем, это великолепие продолжалось недолго, до тех пор, пока черное крыло «перестройки» не накрыло собой и СУ-928.
Тем не менее прежний задел был велик, коллектив жил, даже помолодел, в него влились выпускники автодорожных факультетов вузов - Погосян, Кабиров, Хис-матулин. Воспрянула, поддавшись обаянию личности В.А. Швецова, и коренная гвардия строителей, та, которая в 1972 году приехала из Казахстана. Несмотря на давность времени передислокации, эти люди иногда чувствовали себя «чужаками», «пришельцами», «лишними». А тут вдруг самый большой в тресте объем работ, самая высокая заработная плата, многие из переселенцев получили квартиры.
«Это были лучшие годы для многих из нас, - с некоторым оттенком грусти говорит Евгения Владимировна. - В.А. Швецов из отдельно взятого СУ сумел создать островок благополучия».
Итак, что же было самым характерным в стиле работы Владимира Александровича Швецова, основные ее черты? Во-первых, учеба у коллектива, забота о нем, опора на него в решении текущих задач, нацеленность на перспективу. Во-вторых, связь с местными органами власти, деловые контакты с самыми различными заказчиками, большими и малыми, отказ от гигантомании. В-третьих, работа в команде. Причем, если пришел в сформировавшуюся команду, надо трансформировать ее под себя, под свои цели и видение перемен.
Конечно, этот опыт надо было переносить на трест в целом, поэтому в 1993-м В.А. Швецов встал у его руля.
Расстановка сил в команде была следующей: А. А. Федоров - главный инженер треста, В. В. Емельянов - заместитель управляющего по производству, П.П. Чернов - заместитель управляющего по экономике, О.И. Малобродский - заместитель управляющего по снабжению, А.П. Репенко - заместитель главного инженера, затем заместитель генерального директора по маркетингу. Во главе строительных управлений стояли: в 852-м - И.И. Дмитрюк, в 817-м - В.Б. Ганске, в 928-м - В.В. Волков, ученик Владимира Александровича, и в 930-м - Р.И. Шагимарданов. Автобазу возглавлял Е.А. Шишканов, один из талантливых последователей В.А. Швецова в теории и на практике.
На этом этапе очень пригодился опыт Александра Павловича Репенко, до этого более десяти лет проработавшего в системе дорожи о-эксплуатационных служб башкирских и татарских нефтяников. Именно здесь и был достигнут первый успех: заключен договор с Башавтодором на строительство дорог в Бакалинском районе Башкортостана. Работали там камдорстроевцы два года, а расплачивались соседи щебнем и битумом.
Александр Павлович Репенко пришел в Камдорстрой в 1983 году. Как он сам говорит, переманил его в Набережные Челны однокурсник по институту Александр Анатольевич Федоров. В критический для Камдорстроя период Репенко также взял на себя поиск заказчиков. В этот период началось тесное сотрудничество с Татавтодором. Летом 1993-го была достигнута долгосрочная договоренность с ним на строительство дорога в Актанышском районе. Для этих целей в Байсарово началось строительство производственной базы. Были также получены заказы от администраций Муслюмовского и Аксубаевского районов. При этом Камдорстрой соглашался, подчеркнем еще раз, на нехарактерные для себя небольшие объемы работ. И такая практика полностью себя оправдывала.
Кроме того, трест активизировал свои контакты с нефтегазодобывающими управлениями Татнефти. СУ-930 получило фронт работ в НГДУ «Ямашнефть», а СУ-852 приступило к строительству 30-километровой трассыУтяшкино-Н.Уратьма. СУ-928 продолжало работы на дорогах Прикамнефти, а также Елабужского и Менделеевского районов.
Таким образом, ситуация с заказами была переломлена. И если в 1992 году СУ-852 и СУ-817 не ввели ни одного километра автодорог, то в 1994-м первое сдало в эксплуатацию уже более 10 километров, второе - 8,3 км. В Камдорстрое в целом обозначилась определенная стабилизация. И это было заслугой прежде всего Владимира Александровича Швецова.
Следующим его шагом к оздоровлению обстановки в тресте стал выбор пути развития предприятия, разработка его стратегии и тактики. Он все чаще задумывался: сколько же можно стоять между прошлым и будущим? Надо определиться. И Владимир Александрович, опираясь на помощников, стал постепенно разворачивать корабль Камдорстроя на новые, рыночные ориентиры. Началась подготовка к приватизации предприятия. Но тут подкралась еще одна опасность.
Впрочем, она была характерна как для Камдорстроя, так и для других подобных дорожно-строительных организаций - это угроза их распада на отдельные, самостоятельные АО. Разрыв внутритрестовских хозяйственных связей, разрушение единой инфраструктуры при раздельной приватизации СУ неизбежно привели бы к снижению их производственного потенциала и способности к эффективной деятельности на подрядном рынке.
Между тем некоторые руководители СУ считали, что выжить можно только в одиночку, что, находясь в едином коллективе, сильные подразделения вынуждены будут «кормить» слабых, что неизбежна уравниловка - бич всякого прогресса. Нельзя сказать, что эти «сепаратистские» настроения были уж очень сильны - у Владимира Александровича был большой авторитет, и ему верили, - но они были. Может быть, сказывалась некая инерция мышления, которая не позволяла людям сразу осознать всю глубину происходящих изменений. Казалось, перестройка вот-вот принесет желаемые плоды, жизнь оживет, все само встанет на свои прежние места. Но ожидание чуда, стояние в позе движения было равносильно смерти. Руководству Камдорстроя под влиянием В.А. Швецова предстояло произвести некую революцию прежде всего в собственных умах, а потом уж в головах всех работников треста.
Была проведена целая серия собраний в цехах и на строительных участках, а также организован цикл семинаров и деловых игр для руководителей подразделений и специалистов. В ходе их команда В.А. Швецова тщательно проанализировала весь процесс управления предприятием в новых условиях, выработала программу превращения Камдорстроя в современную дорожно-строительную фирму. При этом весьма активно обсуждалась предстоящая приватизация, взвешивались все «за» и «против», различные подходы к ней. На аналитическо-разъяснительную работу ушел не один день, но в итоге удалось убедить коллектив Камдорстроя, руководителей строительных управлений в необходимости сохранения треста как единого хозяйствующего субъекта.
8 декабря 1993 года Кэмдорстрой стал открытым акционерным обществом, а в феврале 1994 года Владимир Александрович Швецов был избран его генеральным директором. Процесс акционирования, как всякая «езда в незнаемое», стоил ему немалых сил и нервных издержек. Но не менее сложной проблемой стало последующее выстраивание взаимоотношений внутри Камдорстроя, между его подразделениями. Необходимо было создать механизм расчетов между ними, сформировать целостную, равновесную, саморегулирующуюся и жизнестойкую систему. Поиск новой структуры предприятия, выстраивание схемы распределения функций между аппаратом ОАО и СУ продолжалось около года.
И хотя оставались мелкие неувязки, дело было сделано. Появился большой и весьма ценный опыт, его надо было распространить на дорожную отрасль Татарстана, и не только на нее, а на весь строительный комплекс. В 1995 году Владимир Александрович Швецов становится заместителем председателя правительства Татарстана, а в 2001 году - еще и министром транспорта и автомобильного хозяйства республики.
